Mazda MX-5 RF 1.5: adaptado às circunstâncias

A quarta geração deste Mazda começou por se inspirar noutros “roadster” da época, adoptando um maior número de características do Elan, tanto na estética como na relação peso/potência. Em quatro décadas, a metamorfose do MX-5 suprimiu alguns ícones do Miata, enquanto as novas regras de mercado e legais, concedem novas sensações.

FAUSTO MONTEIRO GRILO

Em termos mecânicos, a oferta para 2024 em Portugal assenta, exclusivamente, no comprovado bloco de 1,5 litros a gasolina Skyactiv-G, acoplado a uma transmissão manual de seis relações, mantendo-se, naturalmente inalterados, os benefícios da tradicional arquitectura de motor à frente e tracção às rodas traseiras. Com uma potência máxima de 132 cv/97 kW às 7.000 rpm e um binário máximo de 152 Nm às 4.500 rpm, esta conjugação permite velocidade máximas de 204 km/h (ST) e de 203 km/h (RF), para consumos de combustível de 6,3 l/100 km e emissões de CO² de 142 g/km (valores WLTP).

O modo de condução “Dynamic Stability Control (DSC)-Track”, que dá prioridade ao condutor, aplica o controlo de sobreviragem na eventualidade de o mesmo não conseguir corrigir a posição da viatura numa curva mais exigente.

Concebido a pensar nos muitos principiantes, nomeadamente nos que pretendem levar o MX-5 a um circuito de competição, o sistema ajuda-os a manter o modelo sob controlo até ao derradeiro segundo.

Destaque, também, para as novas funções de segurança integradas em ambas as versões, de série em toda a gama, como o “Lane Keep Assist” (Assistência à Manutenção na Faixa de Rodagem), “Intelligent Speed Control” (Controlo Inteligente da Velocidade), “Intelligent Brake Assist” (Assistência Inteligente à Travagem) e uma actualizção ao sistema “Traffic Sign Recognition” (Reconhecimento de Sinais de Trânsito), que passam a estar conectados ao GPS-navegação.

RF É MAIS FÁCIL DE ACEDER

AO DEIXAR-SE ESCORREGAR PELOS ASSENTOS

Do lado das cotas, não chega aos quatro metros de comprimento (3.915 mm) nem aos dois de largura (1.918 mm) quando medido entre retrovisores. Com jante 16” a cota de altura (1.225 mm) é uma das condicionantes para o acesso ao interior, a partir do qual se usufrui de satisfatória habitabilidade.

Os espaços para pequenos arrumos estão atrás dos assentos, existindo no meio destes, um pequeno compartimento com chave. A bagageira concede menos três litros face à versão de capota de lona, com os 127 litros numa “caixa” pouco prática no acesso e limitativa na volumetria, em especial se tiver malas rígidas. Os sacos flexíveis são melhor solução, uma vez que podem aproveitar as laterais e melhorar a gestão de espaço.

Face à variante com capota de lona o RF pesa mais 38 kg, sendo necessários 13 segundos para abrir ou fechar a capota rígida articulada com os pilares “B”. O automatismo da capota é comandado através de um botão no painel do RF (Retractable Fastback) e só permite operar até 10 km/h.

Quando aberto o RF é mais fácil de aceder, podendo entrar directamente e deixar-se escorregar pelos assentos de agradável toque e refinado acabamento. O túnel central limita um pouco o espaço para as ancas (1.320 mm) enquanto ao nível dos ombros, estão disponíveis mais alguns milímetros (1.325 mm).

Ao volante, a ergonomia deste e dos comandos são pontos agradáveis de usufruir, estando um pouco mais escondidos, alguns dos comandos como o start/stop, o indicador sonoro de aviso de saída da faixa de rodagem, o “i-loop” entre outros.

O sistema de ajuda ao estacionamento, com visualização no painel central de 8,8” ajuda a identificar obstáculos na traseira. Na versão Exclusive-Line e em posição central, é possível aceder a alguns comandos redundantes, como os do rádio e navegação.

No volante, além dos comandos áudio, é possível aceder ao acelerador automático e limitador de velocidade, ambos com representação numérica, mais fácil de ler do que a analógica dos mostradores no painel de instrumentos.

QUARTA GERAÇÃO COM SIGLAS

QUE TRADUZEM A EVOLUÇÃO

Num automóvel baixo, a cota de altura condiciona o conforto de rolamento. Devido a esta característica, o MX-5 não será dos Mazda mais destacados neste ponto.

Todavia, a tara a rondar os 1.000 kg, as suspensões independentes com triângulos duplos na frente e “multilink” atrás e os pneus 195/50 R16, conferem agilidade nas “performances”, precisão nas trajectórias, e reactividade nas percepções.

Por outras palavras, ao volante, o MX-5 é um automóvel fácil de conduzir, mesmo com os guarda-lamas dianteiros a condicionarem os ângulos de visibilidade para a frente. Ainda em termos dinâmicos, a quarta geração é apresentada com algumas siglas que traduzem a evolução.

É o que acontece com o controlo dinâmico de estabilidade, e o i-Eloop. O primeiro actua na traseira, aplicando ajustes instantâneos na travagem na roda interior em curva, enquanto o segundo (i-Eloop) e através de um condensador, regenera a energia eléctrica nas desacelerações.

Em termos práticos, isto significa um eficiente equilíbrio dinâmico, traduzido na reactividade ao volante. O MX-5 é muito rápido a reagir, tanto no pedal do acelerador, como no curto selector da transmissão manual de seis relações, sendo muito previsível nas reacções, muito próximas de uma neutralidade que induz confiança, enfatizada mediante um eficaz sistema de travagem. A rolar com o tecto aberto é um pouco ruidoso, devido às turbulências geradas atrás dos encostos de cabeça.

No que diz respeito a preços dos RF e com o 1.5 de injecção directa (Euro 6d sem filtro de partículas) são três as configurações possíveis. A mais acessível é a “prime-line” proposta a 38.447 euros, sendo a “Exclusive-Line” melhor equipada proposta a 44.447 euros. Com o valor de 45.247 euros é proposto o “Kazari”, diferenciado pelo interior em “nappa tan” castanha.

Num breve contacto ao volante e em percurso misto (AE+EN+Urbano) a média registada ficou nos 5,9 litros/100 km, num automóvel que resolve quase tudo entre as 1.500 a 3.000 rpm. Acima destes regimes, as noções de pilotagem são uma vantagem para desfrutar o renovado “MX-5 RF”.

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